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El tren cruza La Rioja : Reinado de Isabel II: 1864

Muerte de
la sierra

La llegada del ferrocarril significó para La Rioja la ruptura definitiva con el flujo comercial antiguoregimental en el sentido norte-sur, para triunfar el eje este-oeste. La sierra muere y el valle consigue prosperar. Y así se continúa aún hoy: año 2007.

Subastas

La casa Thomas Brassey y Cía se llevó en pública subasta la construcción del tramo Mirando-Bilbao, cuyas obras de inicio se preveían para el 11 de octubre de 1858, que correspondía a la sección segunda. La sección primera de la línea, que abarcaba más de 135 Kms. iba desde Miranda a Tudela, para empalmar con la de Zaragoza-Alsasua, proponiéndose el final de la construcción para 1862.

La primera inauguración fue un tramo de 40 Kms. entre Bilbao y Orduña, celebrada el 1 de marzo de 1863, aunque la estación de Bilbao estaba sin terminar. Logroño, por no citar más que la capital de la provincia, vería pasar el primer tren un año más tarde.

Problemas
económicos

De todos modos las dificultades de la línea desde el punto de vista económico fueron tales que en 1866 la Compañía se declaró en suspensión de pagos y fue el Banco de Bilbao quien se hizo cargo de la situación. La Compañía del Norte será la gran beneficiada al conseguir la fusión de 1878, con lo que el ferrocarril Tudela-Bilbao perdía totalmente su independencia.
El traslado de la vía

Con la Ley Luxan de 3 de junio de 1855 se aceptaba el trayecto de ferrocarril de Madrid-Irún por Vitoria, con lo que los intereses vizcaínos quedaban mermados. Por ello se inicia un proceso para conseguir un ferrocarril, que terminó siendo el de Tudela-Bilbao. El primero de los puntos -Tudela- por ser el de confluencia de los intereses navarros y riojanos, además de ser el punto de enlace de la línea Zaragoza-Alsasua; el segundo -Bilbao- porque así el puerto no se vería amenazado, como ya lo estaba siendo por el de Santander, y porque se había quedado definitivamente aislado de la línea que conducía a la frontera.

El 13 de marzo de 1856 la Junta de Propietarios de la Villa de Bilbao consigue una reunión bajo la presidencia del Alcalde de la ciudad, D. Santiago de Ingunza, por la que se acuerda que representantes de la Diputación General de Vizcaya, Ayuntamiento de Bilbao y Real Junta de Comercio formen una comisión que cree los términos generales para estudiar el denominado ferrocarril Vizcaíno.
En esta situación la Diputación Provincial de Logroño se presentó en mayo de 1856 a la de Vizcaya para proponerle la construcción de un ferrocarril de Tudela a Bilbao por Logroño y Haro "por el terreno que que riegan las aguas del Ebro, fecundando así las riberas de Aragón, Navarra y La Rioja", como había reseñado Mateo Sagasta en las enmiendas presentadas al plan Luxan de 1856. El año 1856 sería realmente importante por la consecución del expediente de autorización para anunciar la subasta del ferrocarril de Tudela a Bilbao, complementadaa por la ley de concesión al año siguiente.

El éxito era importante, pues como decía la Comisión riojana del ferrocarril de Tudela a Bilbao se iba a facilitar "la exportación de sus frutos, el engrandecimiento de su comercio, la baratura de las comunicaciones y los transportes y la inmensa riqueza que desarrollará en nuestro suelo", y para ello llama a suscribir acciones de la Compañía que se está formando al respecto, decidiéndose que la línea pasara por Miranda de Ebro, y no por Vitoria, como en principio se había pensado, porque resultaba, al parecer más conveniente. El capitral social se fijó en 137.000.000 de reales.

La cuestión
del ferrocarril

La cuestión del ferrocarril Bilbao-Tudela se convirtió en La Rioja en un tema político de primer orden, en el que se excluyó cualquier señal de tipo partidista. En la Comisión encargada del asunto estaban todos los más conocidos y destacados en la vida económica, repartiéndose los puestos por partes iguales. Como demócratas estaban Guillermo Crespo, Juan Díez y Raimundo Díez; como progresistas esparteristas el "jefe de la familia" José Santa Cruz y el amigo de Espartero, Manuel Martínez Pérez; como progresistas olozagistas, el propio D. Salustiano, y sus fieles Ramos Verde e Hilarión Barrenengoa; y el sector de Claudio Antón de Luzuriaga con el abogado Saturnino Martínez Llorente; la familia sagastina con el joven Práxedes, su padre D. Clemente y Carlos Villaverde; y el moderantismo de los "polacos" con José Osma y el framacéutico José Elvira; y del orovismo como su lider Manuel Orovio; y otros, representando sus propios intereses, como el banquero Vicente Bayo. No faltaba el apoyo de ninguna tendencia.

En el ámbito económico había sucedido lo mismo. En un mes se habían reunido 5.262.350 reales con una participación de unos dos centenares de suscriptores riojanos y la ayuda de José de Salamanca, que al igual que Vicente Bayo, había apartado un millón cada uno.

El Ayuntamiento
y el ferrocarril

Pero si la Diputación Provincial había jugado un papel preponderante en la consecución de la línea, el Ayuntamiento de Logroño no iba a quedar a la zaga. Para ello se convocó Sesión Extraordinaria del mismo, con los mayores contribuyentes, para el 16 de abril de 1856, bajo la presidencia del Alcalde, D. Juan Díez. Se acordó "que se obliga a pagar con gusto y con la mayor puntualidad la cantidad que le corresponda en el reparto que se haga tal como había propuesto la Diputación", e incluso se comprometieron a la cesión de terrenos para la construcción de la vía con el cobro del 5% de interés según había propuesto, asimismo, la Diputación.. Interés que se manifestó en general por todos los pueblos de la provincia y sus mayores contribuyentes por donde debía pasar la línea.

Temas del reinado de Isabel II